Ve čtvrtek, 2. února 2023 zemřel ve věku 80 let snad nejznámější z francouzské „gardy průkopníků turba“, technik a závodník Jean Pierre Jabouille.
Dijon-Prenois prvního července roku 1979: 120 000 diváků se na jhovýchodě Francie právě stalo svědky jednoho z nejdramatičtějších závodů historie mistrovství světa formule 1. To, co závěrem Velké ceny Francie předvedli Gilles Villeneuve a Rene Arnoux v boji o druhé místo dodnes nemá obdoby. V Dijonu na sebe narazili v posledních pěti kolech dva tygři na rovnocenných (či lépe řečeno vyrovnaně handicapovaných) vozech. Na závěr závodu se navzájem strkali a předjížděli na dráze i mimo ni. V cíli byli vítáni jako vítězi a stali se z nich nesmrtelní hrdinové. Vlastního vítěze mohlo být člověku až líto. Oba divoši sice dojeli až 14 sekund za ním, v zásadě mu ale dokonale pokazili jeho show – tu největší show jeho života. Všechno si tak perfektně připravil: domácí Velká cena, nejlepší čas v pátek odpoledne, nejrychlejší kolo v kvalifikaci, vedení od 47. kola závodu až do cíle, první vítězství kariéry, první vítězství pro automobilku Renault a historické první vítězství pro monopost s přeplňovaným turbomotorem. A přeci stál v porovnání s Villeneuvem a Arnouxem poněkud v postranní a rychle se na něj zapomenulo. Možná, že to bylo i proto, že jeho ‚cesta nahoru‘ trvala poměrně dlouho. Neobjevil se na obzoru náhle jako zářící hvězda. Na stupeň vítězů se vypracoval krůček po kroku a když na něm konečně stanul, byl jedním z nejstarších pilotů pole. Jeho schopnosti technika a inženýra pozorovatelé vždy řadili nad jeho talent jezdce. Jeho příběh je zároveň i příběh vstupu Renaultu do formule 1 – kdo tedy byl Jean-Pierre Jabouille?
Pařížský rodák (nar. 1.10.1942) studoval architekturu a v jeho rodině a okruhu přátel nebylo závodění předmětem. Jabouilleho zájem vzbudily televizní přenosy a fotografie v časopisech. Když roku 1966 zavedla automobilka Renault pohár cestovních Gordini R8, rozhodl se, že si je vyzkouší a architektura šla na čas stranou. Vydělal si na ojetou ‚R-osmičku‘ a během roku s ní nastoupil do třiceti závodů. ‚O nastavení vozu jsem toho moc nevěděl a jen jsem se učil. Přesto jsem pětkrát vyhrál a v mistrovství přede mnou skončil jen Deny Dayan,‘ vzpomínal Jabouille, jehož talent byl rychle oceněn. Byl přijat do týmu sponzora Crio Tournesol formule 3. Na Matře MS5 dokázal v sezoně 1967 několikrát porazit evropskou elitu a stejný vůz nasazoval i příštího roku soukromě – poprvé se tedy absolutně spolehl na vlastní mimořádné technické schopnosti. Jeho mechanikem byl starý kámoš Jacques Laffite. Když zrovna neleželi zašpinění pod Matrou, tak svou energii soustředili směrem dobytí sympatií dvou pohledných setser. V tomto ohledu byli úspěšní a z kamarádů a budoucích týmových kolegů ve formuli 1 se stali švagři! I na dráze si vedli dobře a před posledním závodem sezony měl naději na titul jen Cevert a Jean-Pierre. Soupeř měl krátce před startem problém s elektrikou a Jabouille svolil, aby pořadatel se startem počkal, než i Francois bude připraven. Sportovní gesto se nevyplatilo: Cevert vyhrál závod i titul… Příští ročník znamenal pro Jabouilleho postup a – což bylo důležitější – začátek jeho spolupráce s automobilkou Renault. Společně s Depaillerem staroval za tovární tým Alpine, který nepředsatvoval nic jiného, než sportovní oddělení Renaultu. ‚Připouštím, že jsme toho tenkrát s naším A330-F3 moc netrhli a sportovní prototyp A210 byl vysloveným propadákem. Testoval jsem všechny jejich výrobky. To, co mi zaplatili stačilo tak na přežití, věděl jsem ale, že Renault brzy s pomocí firmy elf své sportovní angažmá radikálně zesílí. Čekal jsem a vyplatilo se. Od roku 1970 jsme pracovali na novém motoru R16 pro formuli 3. S ním a se šasi A360 jsme od poloviny sezony začali vyhrávat. Patrick se stal mistrem, já byl druhý,‘ vyrávěl vytížený Jabouille. Mimo F3 totiž startoval i v F2, za Matru v Le Mans a i v dalších závodech sportovních vozů v kokpitu nejrůznějších značek.
Definitivní postup do formule 2 byl na čase. Andre de Cortanze a Marcel Hubert upravili A360 (stal se z něj elf-Alpine-F2) a John Coombs vůz nasazoval. ‚Rok 1972 ale nestál za nic. Tým se soustředil jen na Patrickův March. Moje auto po závodě jen strčili do transportéru a před dalším ho jen vybalili,‘ shrnul Jabouille.
Koncem roku však Renault rozhodl, že intenzivněji nastoupí do scény sportovních prototypů. ‚Po celý rok 1973 pro mě měl prioritu vývoj prototypu A440 s novým dvoulitrem Gordini V6. Na vznik toho auta jsem měl velký vliv nejen jako jezdec, ale i jako konstruktér,‘ vzpomínal Jean-Pierre, který toho roku dojel společně s Jaussaudem třetí v Le Mans – kde jej Renault ‚půjčil‘ Matře. Také projekt Renaultu vyšel: pod vedením Jeana Sageho tvořili Jabouille, Larrousse a Serpaggi tým tří vozů v mistrovství Evropy sportovních vozů a Alain se stal mistrem. Se zastaralou Alpinou stačil Jabouille i ve formuli 2 ukázat, co umí: vyhrál v Hockenheimu a většinou byl nejvážnějším soupeřem povedených Marchů 742. Během roku 1974 mu sponzor elf dal ve 32 letech první šanci ve formuli 1 a při tréninku Velké ceny Francie prvně seděl ve Williamsově Iso-Marlboro. ‚Ne, neměl jsem strach před tak silným monopostem. V prototypech jsem měli stejně výkonné motory,‘ řekl Jabouille, jemuž vstup do Grand Prix moc nevyšel: problémy s převodovkou a motorem znemožnily kvalifikaci, stejně tak jako o měsíc později v Zeltwegu, kde so o štěstí pokusil na voze Johna Surteese.
Velký blonďák už ale měl hlavu plnou jiných projektů: Renault rozhodl, že svůj šestiválec opatří turbodmychadlem a Jabouille opět převzal vývoj projektu. ‚Začátkem to fakt byla hrůza. Buď jsem měl za zády 200 koní, nebo naráz 800 – když dmychadlo zabralo. Auto se přitom zvedlo na zadní! Ale časem jsme to vylepšili,‘ popsal Francouz pionýrskou dobu turba. Na novém prototypu A442 turbo vyhrál s Larroussem 1000km v Mugellu, byla to ovšem jediná přílěžitost při které mohli porazit dominující Alfy 33 TT 12. Základní kámen ale byl položen.
Mimo to vytvořil Jean-Pierre s podporou Švýcarského svazu výrobců sýrů vlastní tým formule 2. V maličké dílně u Paříže navrhl a vyrobil vozy elf2J pro sebe a Larrousseho, do kterých zabudoval motory BMW-Schnitzer. Roku 1975 s ním dokázal vyhrát jen na Salzburgringu – mistrem se stal švára Laffite na Martini-BMW se šesti triumfy. Od příští sezony však Jabouilleho tým začal nabírat jasnějších kontur budoucího ‚ůtoku Renaultu na formuli 1‘. Manažement převzal Jean Sage a o sportovní vedení se staral Gerard Larrousse. Do vozu byl zabudován motor Renault-Gordini. Jabouille vyhrál tři závody a s jednobodovým náskokem na Reného Arnouxe se stal konečně mistrem Evropy F2.
Ve formuli 1 se tehdy konečně dočkal debutu: na třetím elf-Tyrrellu dojel v Le Castelletu 12. Na sektoru sportovních vozů se Renaultu tentokrát postavily rovněž přeplňované Porsche 936 a při každém vzájemném měření sil Francouze pokořily – i v Le Mans, kde Jean Pierre zajel na ‚pole‘, ale vypadl.
To už měl de Cortanze připravenou ‚pojízdnou laboratoř‘ A500: monopost s přeplňopvaným motorem Renault-F1, který namaloval geniální Bernard Dudot! Jabouille se s ním začal během let 1976-1977 lopotit při testech. Cíle a priority státní automobilky a jejího šéfa Bernarda Hanona ovšem byly jasné: Nejdříve muselo být dobyto Le Mans, čemuž měl následovat totální útok na formuli 1. V Le Mans to ale ani roku 1977 nemělo vyjít: Jabouilleho vůz 17 hodin vedl, závod ale opět nedokončil a z vítězství se znovu radovala konkurence z Německa.
Ani ve formuli 1 neměli Francouzi na růžích ustláno. Když se svým RS (Renault Sport) 16. července 1977 v Silverstone poprvé nastoupil do Grand Prixu, věděl sám nejlépe, že vůz ještě není zralý. „Žlutí“ ale ukázali odvahu a nebáli se vyvíjet svůj vůz před kritickým zrakem veřejnosti. Naopak: médiím vždy podrobně vysvětlili proč zase jednou nedojeli – a měli co vysvětlovat. V Silverstone ujel RS01 jen 16 kol, než se mu roztavila turbina. V Zandvoortu praskl po 40 kolech zadní závěs, v Monze vydechl Dudotův motor po 23 kolech naposledy, v 31 .kole GP USA se rozbil alternátor a v Kanadě se Jabouille ani nekvalifikoval. O posměch britské koknkurence bylo postaráno a věčně dotnající mašině se dostalo přezdívky „smoking teapot“. Z jejich vtípků ovšem byly cítit i obavy. Obavy odůvodněné strachem z toho, že Jabouille možná jednou dojede. Že dojede první a že budou moci své atmosférické motory hodit do šrotu – a měli pravdu…
Ale k tomu ještě nemělo dlouho dojít. Skutečný potenciál vozu naznačil Jabouille až koncem sezony 1978 třetími místy v kvalifikaci v Zeltwegu a Monze. V říjnu pak dojel jako čtvrtý ve Watkins Glenu poprvé pro body. Vtipálkům kolem Ecclestoneho po látě 1978 pomalu přecházel smích – „turbo-banda“ sestávějící z Jabouilleho, Larrousseho, Sageho, Tetua a Dudota se teď totiž konečně mohli plnou parou vrhnout na formuli 1, protože v létě vyřídili první část ůkolu – vítězství v Le Mans. Pod Larrousseho vedením tam nasadili čtyři Alpine-Renault. Až do 18 dodiny vedla A443 posádky Jabouille/Depailler, než v neděli ráno explodoval jejich motor. Čest ‚régie‘ ale zachránili Pironi s Jaussaudem na starší A442B.
Od sezony 1979 dostal Jabouille v F1 poprvé týmového kolegu, Reneho Arnouxe a od pátého závodu oplýval novým wing-carem RS10 konstruktéra Michela Tetu. Vlatnosti motoru zlepšily dvě turba firmy KKK. Jean-Pierre se ještě se starým RS01 v Kyalami postaral o první ‚pole‘ Renaultu, až do osmého podniku sezony však kvůli stále ještě mizerné spolehlivosti vozu nevyjel ani bod. Od začátku roku si ovšem byl jist, že brzy vyhraje. Každému, kdo jej chtěl poslouchat přesně popsal, jak v Dijonu se všemi zatočí: ‚Doma budeme připraveni!‘ Pak přišel jeho velký víkend a skutečně byl připraven. Na startu se před jeho nový RS11 sice dostal Villeneuve, po 46 kolech byl ale ve vedení Jabouille. ‚Jeden známý maratonec mi prozradil, že když někoho předjedeš, tak hned musíš přidat. V tom okamžiku je tvůj soupeř zvláště zranitelný. Přesně tak jsem to udělal s Gillesem. Kvůli problému s brzdou jsem byl velmi vyčerpaný, vyhrát GP jsem si ale představoval mnohem složitější,‘ řekl šťastný vítěz. Nastalému blázinci, který kolem prvního ‚národního‘ vítězství propukl, se snažil rychle vyhnout a když zazněla Marseillaise odešel se slzami v očích do boxu.
V zásadě ale ještě dlouho nebylo vyhráno – Equipe Renault neměla vůz, se kterým by se dal 1. červenec pravidelně opakovat. Jean-Pierre patřil až do konce sezony mezi nejrychlejší, ani jednou však nespatřil cílový prapor! Ročník 1980 byl jen nepatrným krokem kupředu. Nový RE (Renault Elf)20 byl poněkud spolehlivější – ale ne v rukou Jabouilleho. Arnoux vyhrál začátkem sezony v Interlagosu a Kyalami (v obou závodech Jean-Pierre vedl), pro týmového kolegu se ale sezona vyvíjela jako ta předešlá. Svou druhou Velkou cenu vyhrál na rychlém Österreichringu, jinak však následovalo zklamání za zklamáním. Rok 1980 korunovala těžká nehoda v Montrealu. Ve 26. kole se mu zlomil závěs a Francouz zavrtal svůj RE20 do svididel. Náraz mu zle polámal nohy a vyprošťování trvalo stejně tak jako pilotovo zotavení věčnost.
V zimě Jabouille oznámil, že Renault opustí: ‚Měl jsem k tomu několik důvodů. Rok 1980 jsem začal v přesvědčení, že budu bojovat o titul. Tým mi však nikdy neposkytl spolehlivý vůz, za což několik pánů ve vedení hledalo chybu u mne!‘ Již v polovině sezony dostal nabídku od stáje Ligier a do své poslední sezony ve formuli 1 vstoupil coby kolega švagra Laffita za tým Equipe Talbot Gitanes. Jeho pravá noha ale ještě nebyla v pořádku. První závod musel vynechat, v Brazílii a Argentině se nekvalifikoval. Nedojel v Imole a Zolderu a po další nekvalifikaci v Monaku se mu otevřely oči: ‚Ve francouzském tisku mne tehdy silně kritizovali a rozhodl jsem se, že po příští Grand Prix (Jarama) skončím. Bylo to pro mne těžké. V jádru duše jsem byl závodníkem a chtěl jsem jezdit, ale okolnosti mi to nedovolily,‘ povzdychl si Renaultův první vítěz. Po 49 Velkých cenách byl s kariérou jezdce F1 konec a Jabouille přešel na druhou stranu boxové zídky. Stal se manažerem týmu Ligier. Jeho noha musela být po roce znovu operována a dosmrti silně kulhal. Přesto dále závodil: v polovině 80tých let se vrátil do kokpitu cestovního Peugeotu. Tato firma mu pak na léta poskytla nový profesionální život: startoval za ni v Le Mans a stal se jejím sportovním ředitelem. Od roku 1994 byl zodpovědný za Peugeotův vstup do F1 coby dodavatel motorů. ‚Sňatek‘ s týmem McLaren a později s Jordanem však zůstal neúspěšný a Jabouille značku po sezoně 1996 opustil. Vybudoval poté vlastní tým JB-Racing, který s úspěchem startoval v závodech Grand Tourisme a sportovních speciálů.
V dalších letech Jean-Pierre Jabouille rád reprezentoval značku Renault při historických podnicích. Při jednom z nich, Monaco Historique roku 2014, jsem měl možnost osobního setkání a rozhovoru. Jabouille byl neuvěřitelně vstřícný, což mne mile překvapilo. Od té doby jsem se těšil na další možnost setkání s „velkým blondýnem“ a uvažoval jsem o dubnové cestě k „Le Castellet Historique“. Od včerejška mám jasno: Na okruh Paula Ricarda letos nepojedu…
Text a foto: Roman Klemm
